Alptransit anche per il Varesotto

Il progetto Alptransit e la necessità per il nostro territorio di adeguare le proprie infrastrutture e non farsi tagliare fuori dai collegamenti europei: una partita aperta per cui la provincia di Varese deve ben spendere le proprie carte.

"Gli italiani sono decisamente evasivi quando si tratta di passare dalle parole ai fatti"; così, meno di un anno e mezzo fa, il ministro dei Trasporti svizzeri Moritz Leuenberger esprimeva i suoi dubbi sulla controparte italiana in merito ai progetti infrastrutturali in corso d'opera e ancora da progettare, quelli ferroviari in particolare. Pare circolasse un consiglio rivolto a Leuenberger, prima di un incontro a Roma: "Portati a Roma uno che parli bene l'italiano, uno che stani Lunardi". Precauzioni utili?
Non tanto, a giudicare da quanto scritto su Il Sole 24 Ore ancora nel marzo dello scorso anno.
"Cosa accadrà nel 2007, quando questi treni provenienti dalla Svizzera confluiranno tutti nell'imbuto a sud delle Alpi?", si chiedeva il governo elvetico. Le risposte di FS allarmarono: l'attuale rete ferroviaria italiana non è in grado di reggere il traffico merci a regime una volta completate le grandi opere dorsali elvetiche. E difficilmente l'Italia riuscirà a mettersi al passo degli svizzeri entro il 2007, quando la galleria del Lötschberg sarà attiva. Per la provincia di Varese aggiornare le infrastrutture significa diventare crocevia delle nuove reti di trasporti; diversamente, vorrebbe dire rimanere ambito periferico, con un hub a mezzo servizio al suo interno.
Da tempo le istituzioni del territorio, quelle economiche in testa, ribadiscono il problema. Già nel 1999, una relazione presentata all'allora ministro Treu chiedeva espressamente attenzioni particolari al Varesotto, proprio in relazione al progetto Alptransit. Della partita, è noto, fanno parte diverse sfide: l'Arcisate-Stabio e il collegamento Lugano Malpensa; il potenziamento della tratta Bellinzona-Luino-Malpensa. E' proprio su quest'ultima tratta vale la pena ora accendere i riflettori.
Recentemente, un'impennata dei costi di circa 700 milioni di franchi ha fatto tremare il Dipartimento federale dei Trasporti. Le prime reazioni a caldo sembravano ipotizzare un ridimensionamento di Alptransit: nella fattispecie è sembrata a rischio la galleria del Ceneri, il corridoio per Lugano e per la rete ferroviaria italiana. La commissione trasporti nazionale ha però rassicurato: il tunnel del Ceneri è indispensabile per l'intero progetto. Nessuno ha certezze ma cauto ottimismo. Ezio Facchin, direttore del programma Investimenti zona Nord Ovest per RFI, ha dichiarato: "Abbiamo rapporti periodici dall'ufficio federale e non ci pare messa in discussione la continuità con i progetti originari, pur nelle difficoltà economiche". Un'apertura cautelata espressa nelle ultime ore anche da Riccardo De Gottardi, Capo divisione pianificazione territoriale del Ticino: "Il voto che approverà l'intero progetto definitivo sarà a giugno. Ma il Ceneri resta fondamentale per la ferrovia di pianura".
Ma è proprio l'ipotesi che il treno ad alta velocità si arresti prima del Ceneri ha riportato a galla il problema del futuro della linea Bellinzona-Luino.
Fin dai primi studi su Alptransit, nella ripartizione dei carichi era previsto che la rotta luinese fungesse da scolmatore sull'asse del Sempione, alleviando il traffico merci dalla linea del Gottardo. Un'intenzione sancita nel febbraio del 2000 da un protocollo di "dichiarazioni d'intenti" fra le FS e le FFS.
Ma di un suo potenziamento effettivo ancora nessuna certezza. "E' una delle ipotesi in corso per alleggerire il carico merce del Lötschberg - conferma il numero due di Villa Recalcati Giorgio De Wolf - ma ad oggi non abbiamo né progetti né valutazioni di impatto ambientale. Valutazioni importanti tenuto conto che siamo anche in una zona turistica".
Conferme anche da RFI: "Per il momento - ribadisce Facchin - c'è il progetto del rafforzamento della stazione di Luino e Porto Valtravaglia, l'ipotesi della bretella di Sesto Calende che permetterà il raccordo della linea Luino-Novara con la Gallarate-Domodossola".
Al momento, dunque, nessuno studio fattivo né per il potenziamento, né per il congiungimento verso Malpensa. Su questo versante conferme anche dalla Svizzera: "Nessun progetto specifico - ribadisce De Gottardi - per noi è prioritario l'allacciamento a Como e Milano. Riteniamo la via di Luino complementare per le merci, come linea viaggiatori non ci interessa, al momento". E per quanto già nel 2000 si parlasse di uno stanziamento di 160 miliardi di lire statali destinati alla sistemazione della linea Zenna-Sesto Calende-Novara con deviazione per l'aeroporto, riconosciuta dal ministro Lunardi fondamentale nei progetti di mobilità integrata, tutto è fermo ai blocchi di partenza; ancora di recente Giorgio Baruffali, dirigente dell'assessorato regionale lombardo ai Trasporti, ha ribadito che il potenziamento della linea è ancora ad un primissimo livello di valutazione. Se l'Arcisate-Stabio, inserita nella Legge Obiettivo, sembra ad un passo dall'approvazione da parte del Cipe, pur con tutte le riserve espresse a tutt'oggi dalla controparte elvetica, sul versante ovest della provincia, la partita è ancora tutta da giocare.