Le strade che vorremmo

Una rassegna delle opere viarie, autostradali e ferroviarie di cui si parla da tempo, ormai da troppo tempo, per adeguare la dotazione infrastrutturale del Varesotto e della Lombardia alle accresciute dimensioni del traffico.

Se, come dice il proverbio, "ogni promessa è debito", allora la provincia di Varese ha un credito aperto sul conto delle infrastrutture e dei trasporti, per l'impressionante susseguirsi di annunci e progetti che non hanno avuto un seguito in chilometri di asfalto e binari realmente costruiti. Sono passati quarant'anni dai primi dibattiti sull'urgenza di un'autostrada Pedemontana, e da quasi un decennio l'Hub di Malpensa funziona (quasi) a regime, senza peraltro poter contare su una rete stradale e ferroviaria alla pari con quella che circonda gli altri aeroporti delle principali città europee. Oggi il Varesotto, proprio grazie alla nuova Malpensa, ma anche alla vicinanza delle grandi direttrici ferroviarie europee, si trova più che mai legato al capoluogo lombardo e all'est della regione: non è azzardato definire l'area compresa tra Varese e Brescia un'unica grande provincia, per continuità territoriale, scambi economici e flussi di persone e di merci. Proprio per questo, le grandi opere che servirebbero a chi vive e lavora nel Varesotto, sono le stesse che vengono invocate a gran voce dalla Regione Lombardia. Si parla di Pedemontana, di nuovi collegamenti ferroviari con Malpensa, di potenziamento delle arterie viabilistiche e ferroviarie esistenti, ma anche di altre opere, come Brebemi e Tem, che pur non riguardando direttamente la nostra provincia, contribuirebbero a rendere più fluido il sistema, con effetti in tutta l'area che circonda il capoluogo.
E' possibile quantificare il deficit infrastrutturale lombardo? Ci ha provato il governatore Roberto Formigoni, spiegando che 0,63 chilometri di autostrada ogni 10mila abitanti sono troppo pochi, se paragonati agli 1,6 o ai 2,1 di altre regioni europee ad alta concentrazione di attività produttive come Catalogna e Rhone-Alpes. Stesso discorso per il sistema ferroviario, che presenta un'ulteriore aggravante: la mancanza di preparazione ad accogliere i flussi sempre crescenti delle grandi direttrici delle merci su rotaia. A nord del Sempione, il traforo Svizzero del Loetschberg (in fase di ultimazione, apertura prevista entro un anno), porterà un considerevole incremento del traffico merci: ma in Italia, gran parte dei materiali trasportati dovranno abbandonare le rotaie per trasferirsi su gomma. L'effetto Loetschberg potrebbe portare 420 mila Tir in più, ogni anno, sulle nostre strade. Confindustria Lombardia calcola che attualmente in questa regione transiti il 22 per cento delle merci trasportate in Italia: 22.900 tonnellate di materiale per chilometro di rete, contro una media nazionale di 7.100. "Se non si interviene subito - ha spiegato Giuseppe Fontana, presidente della stessa Confindustria Lombardia - nel 2010 sulle autostrade e sulle tangenziali attorno a Milano, la velocità media del traffico sarà di 23 chilometri orari". Proprio su questi presupposti, gli amministratori locali hanno aperto un tavolo di discussione con il nuovo governo, ipotizzando addirittura di finanziare, con l'aiuto di capitali privati, le opere necessarie anche qualora da Roma fossero stanziate cifre insufficienti. La provincia di Varese, però, non pensa solo alle grandi opere dalla tempistica incerta. Sul tavolo, in fase di discussione (e in qualche caso di attuazione), ci sono anche infrastrutture meno faraoniche, ma comunque di grande utilità per le nostre imprese e il territorio: si pensi al raccordo ferroviario Arcisate-Stabio, o a quello stradale Malpensa-Boffalora. Ecco un elenco di tutti i collegamenti, stradali e ferroviari, passeggeri e merci, che coinvolgono l'area del Varesotto e dell'alto milanese. La cosiddetta "mappa delle priorità".

STRADE
Lo spauracchio della chiusura dei cantieri agitato dall'Anas all'inizio dell'estate ha lambito, ma fortunatamente non affondato, i lavori per la bretella Malpensa-Boffalora, 18 chilometri con otto svincoli che permetteranno il collegamento tra l'Hub e l'autostrada Milano-Torino. Un collegamento considerato fondamentale per i flussi di traffico della nuova Malpensa, ma rimasto al palo per anni (salvo il primo tratto, tra il terminal uno e la statale 527, aperto qualche anno fa). Tra le opere stradali importanti, è l'unica già in fase di realizzazione. Grande incertezza, invece, sulla Pedemontana, un'autostrada che partirebbe dalla A8, tra Gallarate e Busto Arsizio, per giungere a Dalmine, nella bergamasca, attraversando tutta la media e bassa Brianza. 87 chilometri che libererebbero l'autostrada dei Laghi da tutto il traffico non diretto a Milano. Propedeutico alla Pedemontana, sarebbe il completamento del sistema tangenziale di Varese (dallo svincolo di Gazzada al valico svizzero del Gaggiolo). Di Pedemontana si parla da anni, tanto che un dirigente della società per azioni che dovrebbe gestire l'opera ha confidato a Varesefocus: "I ministri dei lavori pubblici? Negli ultimi vent'anni li ho conosciuti tutti. Tutti a ripetere le stesse promesse, basta rileggere i titoli dei giornali". Ma i titoli dei giornali di quest'estate, soprattutto verso fine luglio, testimoniavano un cambiamento: una mobilitazione senza precedenti, fino a ottenere la considerazione di "opera prioritaria" da parte del governo. Con lei la Tem, tangenziale esterna milanese, un collegamento di 35 chilometri tra il casello di Milano Nord (Agrate) e quello di Milano Sud (Melegnano), per alleggerire il sistema tangenziale attuale. Non meno importante, ancorché insuscettibile, secondo il governo, di finanziamenti statali in quanto proposta fin dall'inizio come un'opera da realizzare con project financing, è la Brebemi, cioè la direttissima Milano-Brescia pensata proprio per innestarsi sulla Tem. Il problema è che le risorse economiche stimate in origine sono lievitate e per questo si spera nell'intervento aggiuntivo dello Stato. Il presidente di Confcommercio, Carlo Sangalli, ha spiegato perché Brebemi sia parte integrante di un sistema che parte proprio da Malpensa: "Brebemi e Pedemontana hanno un compito fondamentale, quello di evitare la rottura del nord. Per tutto il Paese è essenziale saldare il nord-ovest con il nord-est. Proprio sulla parte centrale del Corridoio 5 abbiamo difficoltà maggiori e rallentamenti evidenti. Tutti nella nostra regione".

FERROVIE
Sul versante ferroviario occorre distinguere tra interventi per il traffico merci, oppure pensati per la mobilità dei passeggeri. Quanto alle merci, la direttrice privilegiata da Rfi (Rete ferroviaria italiana, gruppo Ferrovie dello Stato), è quella piemontese, sulla direttrice Sempione-Novara-Genova, anche se qualcosa si muove pure sulla sponda varesina del Verbano. Lo ha spiegato poco tempo fa a Varesefocus Luca Bassani, settore investimenti e sviluppo di Rfi: "E' allo studio il potenziamento della linea Bellinzona-Luino, per avere un binario dedicato solo al trasporto merci, così da lasciare quello attualmente esistente al traffico passeggeri". Più improbabile, invece, per "assoluta mancanza di fondi", è la costruzione del terzo binario nella tratta passeggeri Gallarate-Rho, presa d'assalto dai pendolari e attualmente congestionata. Un'altra opera attesa da anni è il collegamento ferroviario tra Arcisate e Stabio. Sei chilometri strategici: la tratta varesina si collegherebbe direttamente a quella svizzera, evitando così a passeggeri e merci in partenza e in arrivo dal centro Europa di scendere fino a Milano per poi risalire verso nord. L'apertura è ipotizzata entro la fine del 2010, ma le Ferrovie svizzere, a cui è affidata la conduzione dei lavori, non hanno ancora inoltrato il progetto definitivo. Ipotizzando la realizzazione dell'Arcisate-Stabio, si pone il problema del collegamento Varese-Malpensa sulla rete di Trenitalia. Due i progetti esistenti, uno dei quali è in piena fase di realizzazione. Il primo, quello per così dire "incerto", è il collegamento Gallarate-aeroporto: 1,2 miliardi di euro per tre tronchi di ferrovia e due fermate, nei terminal uno e due, più un collegamento con la stazione Fnm già esistente. E a proposito di Ferrovie Nord, ecco il collegamento su cui si sta già lavorando, quello di Busto Arsizio: lo conferma Roberto Ceresoli, vicedirettore operativo di Ferrovienord (l'ex Fnm Esercizio): "Stiamo realizzando gli interventi sul raccordo tra la stazione Ferrovienord e quella Rfi a Busto Arsizio, che permetterà, dal 2008, servizi ferroviari tra Varese e Malpensa". Ma le novità in serbo dal gruppo ferroviario milanese non finiscono qui: "Nel 2009 aprirà la nuova stazione di Castellanza (quella, per così dire, di interscambio, ndr). Entro quest'anno, invece, è prevista la gara d'appalto per la Saronno-Seregno, la cui attivazione è prevedibile per il 2010. Sono anche in corso studi per l'unificazione a Varese delle stazioni Ferrovienord e Rfi, sebbene questo sia un intervento più urbanistico che ferroviario in senso stretto".

Tutte le opere menzionate figurano nel documento stilato dal "Tavolo di concertazione provinciale per le infrastrutture" e sono dunque indicate come le priorità condivise dalle istituzioni varesine e dalle organizzazioni rappresentative dell'economia locale. Come si è visto, per alcune di esse il momento del taglio del nastro non sembra lontano. Certo, le cosiddette grandi opere, quelle "rivoluzionarie" e attese da anni non sono ancora in agenda. Ma Regione e province interessate, Varese in testa, questa volta non sembrano disposte ad accettare un disco rosso dal governo. Perché un sistema di trasporti efficiente e moderno è la condizione necessaria per garantire competitività e sviluppo.