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Trasporti in Lombardia, black out nel 2016

Senza interventi urgenti, il sistema stradale e autostradale lombardo rischia tra breve il collasso. Cosa si sta facendo, anche alla luce dei nuovi trafori alpini del Gottardo e del Loetschberg. Che trasferiranno una quota di traffico merci su rotaia, senza però risolvere i problemi di una rete viaria insufficiente, come dimostra il confronto con altre regioni d'Europa.


A dirlo è una ricerca realizzata dall'Università Cattaneo per la Camera di Commercio di Milano: dai valichi alpini arrivano in Italia, e in Lombardia in particolare, circa 130 milioni di tonnellate di merci all'anno di cui 90 su gomma e 40 su ferro. Se il tasso di crescita si mantiene secondo i trend ipotizzati dal Centro di Ricerca sui Trasporti e le Infrastrutture della Liuc diretto da Anna Gervasoni, entro il 2030 il traffico dovrebbe raggiungere i 300 milioni di tonnellate di merci all'anno, 180 dei quali su gomma e 120 su ferro. Cifre in proiezione che, se confermate dai fatti, dovrebbero portare alla saturazione del sistema delle infrastrutture lombarde nel 2016.
Un traffico che nella maggior parte dei casi finisce per ingolfare la rete delle tangenziali milanesi, che nel 2006 ha visto passare 1,5 miliardi di veicoli al chilometro, 300 milioni dei quali (circa il 20%) relativi al traffico merci.
E che farebbe saturare quella rete entro il 2013, anno in cui sono previsti quasi due milioni di veicoli in circolazione con una congestione da orario di punta in tutte le ore del giorno e gravissime conseguenze sull'intero sistema economico nazionale, oltre che sul livello di competitività delle imprese lombarde.
Uno scenario preoccupante, al quale alcune delle grandi opere a cavallo tra l'Italia e la Svizzera cercano di rimediare, con la realizzazione di tunnel ferroviari sull'asse nord-sud dell'Europa (Loetschberg e Gottardo in particolare) che hanno come obiettivo quello di trasportare una significativa percentuale di merce su rotaia, togliendola dal sistema viario su strada.
Una efficiente rete ferroviaria realizzata secondo i programmi sottrarrebbe alla strada però "solo" circa 7.000 veicoli al giorno: "Un valore consistente ma non necessariamente adeguato a riportare il sistema a livelli di efficienza accettabili per garantirne la stabilità nel medio-lungo periodo". Come segnala l'executive summary a corollario della ricerca coordinata dalla stessa professoressa Gervasoni. E che prosegue: "I benefici derivanti dalla riduzione dei mezzi di trasporto merci sono più che proporzionali rispetto alla reale incidenza sul totale, premettendo di traslare in avanti di almeno cinque anni il momento della saturazione della rete. Ma l'intervento non può essere risolutivo, necessitando comunque di una nuova strategia dei trasporti che riguardi tanto le infrastrutture quanto le politiche, con riferimento sia al trasporto delle merci che a quello dei passeggeri".
Politiche che non possono tenere conto di una situazione perlomeno paradossale per la Lombardia "locomotiva" dell'industria italiana: il fatto che le infrastrutture regionali siano ampiamente al di sotto della media italiana ed europea. "In Lombardia esistono 700 km di autostrade: una media di 75 km per milione di abitanti. La media italiana è di 111 km per milione di abitanti, quella delle altre regioni del Nord Italia è di 123 km, quella europea è di 150 km". A sciorinare questi numeri è Raffaele Cattaneo, assessore alle infrastrutture della Regione Lombardia. Che rincara: "In Baviera si sale a 188 chilometri per milione e in Catalogna per ogni milione di abitanti di chilometri di autostrada ce ne sono addirittura 208. Se guardiamo alle ferrovie, invece, la media di km nel Nord Italia per ogni abitante è di 2,65 contro quella delle altre regioni europee di 4,65".
Un gap enorme, a livello europeo. Che non può nemmeno essere "scusato" dal costo molto alto della realizzazione di tali infrastrutture: uno studio dell'Università Bocconi ha evidenziato infatti come costruire cinquanta chilometri di autostrada in Lombardia comporti l'esborso di una cifra tra l'uno e i due miliardi di euro, ma non realizzarli ne costa all'economia lombarda quasi cinque.
E così, alla politica non resta che stilare l'agenda delle cose da fare. Una prescrizione presa sul serio dall'assessore Cattaneo, che incontrando tempo fa la Giunta dell'Unione Industriali aveva stilato un vero e proprio calendario delle opere: "Entro settembre 2007 avremo la quarta corsia dell'Autostrada Milano-Bergamo, ed entro marzo 2008 sarà completato il collegamento Malpensa-Boffalora - ha spiegato l'assessore alle Infrastrutture lombarde - Entro settembre 2008 è prevista invece la realizzazione del primo lotto, quello che va da Induno Olona fino a Viale Peschiera, della Tangenzialina Nord-Est di Varese: opera che sarà completata entro settembre 2009. Ed entro il 2009 è previsto anche il completamento del tunnel di Monza, che permetterà di superare la strozzatura dei semafori in quella zona. Da qui a tre anni è prevista anche la realizzazione della terza corsia sull'Autostrada Milano-Como. Ed entro due anni ci sarà l'avvio dei cantieri della Brebemi, mentre da qui a marzo 2010 potremo vedere posare la prima pietra della Pedemontana e della Tangenziale Est Esterna di Milano". Opere non solo sulla bocca di tutte le istituzioni da decenni, ma anche impegnative dal punto di vista economico: "Pedemontana, Brebemi e Tangenziale Est Esterna di Milano costano insieme 8 miliardi di euro - ha sottolineato Cattaneo -. E la Pedemontana da sola ha un costo preliminare di 4,6 miliardi".
Secondo le ricerche pubblicate, non è però solo alle strade che bisogna pensare: così l'agenda delle cose da fare per Regione Lombardia si allunga. Con alcuni punti fermi, vicinissimi nel tempo, che riguardano innanzitutto il territorio varesino: "Per le infrastrutture ferroviarie entro il 2009 sono previsti l'avvio dei cantieri dell'Arcisate-Stabio e del terzo binario della Gallarate-Rho che serve per consentire il collegamento a Malpensa, oltre al completamento del sistema di raccordi tra la rete delle Ferrovie dello Stato e quelle delle Ferrovie Nord Milano a Busto Arsizio, che permetterà anche alla rete Fs di arrivare a Malpensa - conclude Cattaneo -. E per quel periodo è previsto anche il termine dei lavori del tunnel sulle Ferrovie Nord Milano a Castellanza, con le relative opere accessorie". Forse, dopo tante parole, la rivoluzione infrastrutturale è cominciata.

PIVOT, UNA PIATTAFORMA LOGISTICA PER IL VARESOTTO

Puntano sui corridoi nord-sud le soluzioni varesine al problema delle infrastrutture. Pensando all'oggi, che è fatto decisamente di traffico su strada, ma anche al futuro: e in particolare alla possibilità di trasferire parte di questo traffico merci su altri supporti, come la rotaia o l'aereo.
E' per rendere più efficiente e quindi per diminuire il numero e la dimensione degli autocarri circolanti che la Camera di Commercio di Varese, in collaborazione con le principali associazioni di categoria della provincia e avvalendosi degli studi di fattibilità coordinato dall'Università Cattaneo, in collaborazione con la società TRT trasporti e Territorio, ha fatto nascere il progetto Pivot.
Pivot è un progetto di piattaforma logistica per il Varesotto che prevede 70.000 metri quadrati di cui 24.000 coperti, di area disponibile per i servizi a supporto del trasporto su gomma. Il progetto, in questa fase preliminare, prevede un unico edificio modulare costituito da due sezioni dedicate alle attività di movimentazione a terra e stoccaggio temporaneo e da un modulo destinato allo stoccaggio: non mancano anche gli spazi destinati ai servizi, dei parcheggi custoditi per automezzi (circa 10.000 metri quadrati) e aree verdi (circa 5.000 metri quadrati). Un'area multifunzionale, adatta a chi ha bisogno di gestire il magazzinaggio, ma anche a corrieri e distributori, o a trasportatori che abbiano bisogno di spazi per la sosta e la manutenzione degli automezzi. L'investimento complessivo per la realizzazione del progetto è stato quantificato in 18 milioni di euro. Stando allo studio di fattibilità, considerata l'ottima “bancabilità” del progetto (si stima la possibilità di finanziare il 70% del fabbis
ogno economico totale) e i ricavi prospettati, a carico di chi farà parte del consorzio, resteranno solo 5 milioni di euro: essendo gli altri tredici, anticipati dai finanziamenti, copribili con l'attività della piattaforma.
Pivot non ha ancora un'area definita: cinque sono state le località prese in considerazione nello studio (Somma Lombardo, Varese-Fontanelle, Cairate, Ferno, Busto Arsizio-Sacconago) ma tra esse sembra in pole position la zona di Sacconago, già interessata da un altro dei progetti che interessano la provincia in relazione alla logistica, lo scalo intermodale delle Ferrovie Nord. Uno scalo merci simile al terminal intermodale già costruito dalla società elvetica Hupac e operante a fianco di Malpensa. Il nuovo scalo, che sorgerà lungo la linea delle Ferrovie Nord Novara-Saronno-Seregno, avrà le stesse dimensioni del suo gemello svizzero: 250mila metri quadrati occupati da uffici, magazzini e officine, 5 nuovi binari, gru gommate per il carico e scarico dei carri ferroviari, due grandi aree di parcheggio per i Tir, che dovrebbero consentire agli aerei cargo di Malpensa di instradare le merci sui binari delle Nord per poi farli caricare, nello scalo intermodale, sugli autotreni. Un progetto già approvato nella sua fase preliminare, che aspetta di vedere il completamento di quella tratta delle linee FNM.
L'ipotesi di accogliere Pivot a Sacconago è guardata con interesse dall'amministrazione comunale che però avverte, per bocca del sindaco Gigi Farioli: il sì è condizionato al potenziamento dei collegamenti tra l'area industriale e il sistema autostradale.

CARGO CITY MALPENSA, SEA CI CREDE

Cargo City MalpensaNon c'è solo gomma e rotaia per i trasporti su merci, specialmente in provincia di Varese: l'hub di Malpensa infatti consente di pensare “in grande” e di avere anche più grandi responsabilità, di peso non solo locale ma nazionale ed europeo, per la gestione del traffico merci anche aereo.
Un mezzo che l'apertura della struttura di Cargo City e lo sviluppo di installazioni dedicate alla logistica come Avioport ha già mostrato quanto incide, visto che hanno portato sullo scalo un incremento di traffico di oltre il 25%, che a tutt'oggi su Malpensa si è mediamente assestato sul milione di Kg ogni giorno, con picchi di 2 milioni.
Un costante aumento dei volumi di attività - le attuali infrastrutture hanno una capacità stimabile in 550/600mila tonnellate all'anno, i volumi attuali sono superiori alle 420mila e il tasso di crescita è molto elevato - che ha convinto SEA a pianificare l'ampliamento di Cargo city, con nuove infrastrutture e magazzini.
Il progetto, che ha un costo di circa 97 milioni di euro ed è finanziato per il 50 per cento dall'Unione Europea, comprende tra l'altro la copertura di circa 900 metri di raccordo ferroviario, la costruzione di un magazzino generale di 1° linea di 23.500 metri quadri di superficie con un complesso uffici della dimensione di 6.500 metri quadri; la costruzione di un magazzino di 2° linea di circa 11.000 metri quadri di superficie e circa 2.000 metri quadri di uffici; la realizzazione di lotti edificabili per ulteriori insediamenti come per esempio sedi di corrieri espressi. Infrastrutture che possono incrementare la capacità di cargo city di 350/400.000 tonnellate all'anno, e che potrebbero già essere operative entro la fine del 2010.
Il progetto rientra nel piano industriale di SEA per il quinquennio 2007-2012, che prevede un importante programma di investimenti per il potenziamento infrastrutturale, concentrati soprattutto su Malpensa: all'hub varesino sarà destinato infatti l'80% degli 820 milioni di euro previsti entro il 2012. SEA prevede una crescita del cargo fino al 40% entro il 2012 e anche il piano di Alitalia, che prevede una riduzione dei voli passeggeri su Malpensa, conferma invece l'idea di valorizzazione del traffico merci.

09/21/2007

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